Los comienzos del primer ferrocarril subterráneo
Para explicar el origen del metro de Londres hay que volver a la Revolución Industrial y al crecimiento de la ciudad durante el siglo XIX. El aumento de población, actividad y desplazamientos agravó la congestión de las calles. Llegar en tren a una gran terminal no resolvía el último tramo hacia el centro y la City. Una línea bajo las calles ofrecía una forma de conectar esas zonas sin añadir más vehículos a la superficie.
Charles Pearson, abogado de la City y uno de los grandes defensores del proyecto, ayudó a impulsar la idea y a conseguir apoyo. No debe confundirse ese papel con la dirección de ingeniería, que correspondió a John Fowler. La línea que se inauguró utilizaba locomotoras de vapor, no cabinas impulsadas por aire comprimido.
La primera línea abrió al público el 10 de enero de 1863 como Metropolitan Railway, entre Paddington —entonces Bishop’s Road— y Farringdon Street. King’s Cross era una parada del recorrido, no su extremo oriental. Puedes consultar la historia documentada por los archivos de TfL.
El paso del vapor a la electricidad permitió desarrollar otro tipo de ferrocarril subterráneo. En 1890 abrió el City & South London Railway, primer metro eléctrico del mundo, cuyo recorrido acabaría integrado en Northern. La electrificación fue un proceso por líneas y etapas: no conviene resumirlo como si toda la red actual hubiera quedado electrificada de una vez en 1905. El London Museum explica ese cambio tecnológico.
Hoy, TfL describe London Underground como una red de 11 líneas, 402 kilómetros y 272 estaciones. Sigue siendo el metro más antiguo del mundo, pero no debe presentarse como el más extenso o el más utilizado. DLR, London Overground y Elizabeth line son redes complementarias, no kilómetros adicionales que deban sumarse como si fueran líneas de Underground. Las cifras actuales se pueden comprobar en la descripción de la red de TfL.
London Underground: una historia de estaciones y trazados cambiantes
El metro de Londres, también conocido como Underground o Tube, no nació como una red única ya terminada. Su desarrollo reúne líneas de distintos periodos, ampliaciones, conexiones y reformas. Por eso su historia incluye estaciones cerradas, renombradas, reubicadas y unidas mediante nuevas correspondencias.
Un ejemplo es British Museum, antigua estación de Central entre Tottenham Court Road y Holborn. Cerró en 1933, cuando la nueva conexión de Central en Holborn permitió enlazar con Piccadilly dentro de la estación. No hay que confundirla con el museo, que sigue siendo un destino de visita.
Down Street, en Piccadilly entre Green Park y Hyde Park Corner, cerró en 1932, un año antes que British Museum. Su escasa utilización y la proximidad de otras estaciones ayudan a explicar el cierre. TfL recoge su historia en la documentación de Down Street.
Muchas estaciones han cambiado de nombre para reflejar mejor su ubicación, evitar confusiones o acompañar cambios de servicio. Los planos de una época muestran las denominaciones y conexiones de ese momento; no hay que utilizarlos como si fueran un itinerario vigente.
La expresión «estaciones fantasma» reúne casos diferentes: estaciones cerradas, accesos abandonados o instalaciones sustituidas. No equivale a un inventario fijo de unas 40 estaciones intactas y visitables. Algunas estructuras desaparecieron y otras se reutilizaron. El London Museum explica varios ejemplos.
Cómo se construyó el metro de Londres
El avance de la ingeniería dio lugar a dos grandes tipos de construcción que todavía ayudan a entender la red: túneles poco profundos abiertos desde la superficie y túneles perforados a mayor profundidad.
¿Qué significa cut and cover?
En el método cut and cover se abre una zanja, se construye el túnel y se vuelve a cubrir. La Metropolitan Railway de 1863 utilizó este sistema en su recorrido entre Paddington y Farringdon. Los grandes túneles de fábrica y los tramos próximos a la superficie respondían a las necesidades de aquel ferrocarril de vapor.
Las obras alteraban las calles bajo las que pasaban. No se trataba simplemente de aprovechar cualquier obra urbana: había que construir un ferrocarril con su trazado, estaciones y estructura. Pearson fue un impulsor; Fowler, el ingeniero del proyecto.
Los túneles profundos
Llevar locomotoras de vapor bajo tierra planteaba dificultades para evacuar humos y gases. La tracción eléctrica eliminó los humos producidos por una locomotora de vapor dentro del túnel y facilitó el desarrollo de líneas profundas. Eso no significa que desapareciera toda necesidad de ventilación.
Los escudos de excavación permitieron avanzar y construir el revestimiento del túnel. James Henry Greathead tuvo un papel importante en el desarrollo de estas técnicas, que en determinadas obras utilizaron aire comprimido. La biblioteca del London Transport Museum conserva documentación histórica sobre escudos y construcción de túneles. El aire comprimido empleado en la obra no debe confundirse con el sistema de propulsión de los trenes.
El túnel bajo el Támesis de los Brunel
El Thames Tunnel, entre Wapping y Rotherhithe, fue una obra de Marc Isambard Brunel en la que también trabajó su hijo Isambard Kingdom Brunel. Abrió en 1843 para peatones y empezó a recibir trenes en 1869. Por tanto, no nació como un túnel del metro eléctrico. El Brunel Museum documenta esa transformación.
Actualmente forma parte del recorrido de Windrush, en London Overground. Esto permite distinguir dos fechas que suelen mezclarse: la construcción del túnel y la llegada del ferrocarril. También explica por qué una infraestructura anterior al metro de 1863 sigue formando parte del transporte londinense.
Qué significa «Tube» y cómo leer un mapa histórico
En el lenguaje habitual, the Tube es un nombre aceptado para London Underground, utilizado también por TfL. No es necesario corregir a quien lo emplea para referirse al conjunto de la red.
En un contexto técnico o histórico, en cambio, conviene distinguir las líneas deep-level tube, con túneles profundos generalmente circulares y separados por sentido, de las líneas sub-surface, construidas a menor profundidad. Las estaciones, cruces y ampliaciones pueden tener soluciones distintas: no todas las partes de una línea cumplen una única descripción geométrica.
Esta distinción aparece en planos antiguos. El mapa de 1929 que conservamos a continuación representa la red y sus categorías en aquella época; no es un plano para organizar los viajes actuales.
Una cronología para no mezclar fechas
| Año | Qué ocurrió | Qué conviene distinguir |
|---|---|---|
| 1843 | Abrió el Thames Tunnel para peatones. | Aún no era una línea de metro. |
| 1863 | La Metropolitan Railway abrió entre Paddington y Farringdon. | Utilizaba trenes de vapor. |
| 1869 | Empezaron a circular trenes por el Thames Tunnel. | La obra del túnel era anterior. |
| 1890 | Abrió el City & South London Railway eléctrico. | El metro profundo eléctrico no nació a la vez que la Metropolitan. |
| 1932 y 1933 | Cerraron Down Street y British Museum, respectivamente. | No cerraron el mismo año. |
Cómo reconocer esa historia durante una visita
- Paddington–Farringdon: permite situar el primer recorrido en el mapa actual. No significa que los trenes, estaciones y correspondencias se conserven sin cambios desde 1863.
- Holborn: su conexión entre Central y Piccadilly ayuda a entender por qué dejó de ser útil la antigua estación British Museum. Para visitar el museo, comprueba el acceso y la caminata actuales.
- Wapping–Rotherhithe en Windrush: el tren pasa por el histórico Thames Tunnel. Viajar por él no equivale a recorrerlo a pie ni a visitar libremente sus instalaciones.
Para visitas a estaciones cerradas, consulta las fechas, requisitos y condiciones de Hidden London, del London Transport Museum. No todas las estaciones ofrecen visitas ni son accesibles sin reserva. Para los recorridos habituales tienes nuestro directorio de líneas y la guía de Overground.
Última revisión: 03/11/2026.
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