Die Anfänge der ersten unterirdischen Personenbahn
Die Geschichte der Londoner U-Bahn führt zurück zur Industriellen Revolution und zum Wachstum der Stadt im 19. Jahrhundert. Mehr Einwohner, wirtschaftliche Tätigkeit und Fahrten verstärkten die Überlastung der Straßen. Die Ankunft an einem großen Bahnhof löste nicht das Problem des letzten Weges ins Zentrum oder in die City. Eine Bahn unter den Straßen konnte diese Bereiche verbinden, ohne weitere Fahrzeuge an der Oberfläche hinzuzufügen.
Charles Pearson, Rechtsberater der City und ein wichtiger Befürworter des Vorhabens, half bei der Förderung des Projekts und der Gewinnung von Unterstützung. Seine Rolle ist von der technischen Leitung durch John Fowler zu unterscheiden. Die eröffnete Bahn fuhr mit Dampflokomotiven, nicht mit druckluftbetriebenen Kabinen.
Die erste Linie eröffnete am 10. Januar 1863 als Metropolitan Railway zwischen Paddington, damals Bishop’s Road, und Farringdon Street für den öffentlichen Verkehr. King’s Cross war eine Zwischenstation, nicht der östliche Endpunkt. Die TfL-Archive dokumentieren diese Geschichte.
Der Wechsel von Dampf zu Elektrizität ermöglichte eine andere Form der unterirdischen Bahn. 1890 eröffnete die City & South London Railway als weltweit erste elektrische U-Bahn. Ihre Strecke wurde später Teil der Northern line. Die Elektrifizierung erfolgte schrittweise auf verschiedenen Linien. Das gesamte heutige Netz wurde nicht auf einmal im Jahr 1905 elektrifiziert. Das London Museum erklärt diesen technischen Wandel.
Heute beschreibt TfL London Underground als Netz mit elf Linien, 402 Kilometern und 272 Stationen. Es bleibt die älteste U-Bahn der Welt, ist aber nicht als längste oder meistgenutzte darzustellen. DLR, London Overground und Elizabeth line sind ergänzende Netze. Ihre Strecken sind keine zusätzlichen Underground-Linien. Aktuelle Zahlen findest du in der TfL-Netzbeschreibung.
London Underground: veränderte Stationen und Strecken
Die Londoner U-Bahn, auch Underground oder Tube genannt, entstand nicht als ein einziges fertiges Netz. Sie entwickelte sich aus Linien verschiedener Epochen, Erweiterungen, Anschlüssen und Umbauten. Dazu gehören geschlossene, umbenannte und verlegte Stationen sowie neue Umsteigeverbindungen.
Ein Beispiel ist British Museum, eine frühere Central-line-Station zwischen Tottenham Court Road und Holborn. Sie schloss 1933, als die neue Central-Anbindung in Holborn den Umstieg zur Piccadilly line innerhalb derselben Station ermöglichte. Verwechsle die Station nicht mit dem Museum, das weiterhin ein Besuchsziel ist.
Down Street an der Piccadilly line zwischen Green Park und Hyde Park Corner schloss 1932, ein Jahr vor British Museum. Geringe Fahrgastzahlen und nahe gelegene Stationen helfen, die Schließung zu erklären. TfL beschreibt ihre Geschichte in der Dokumentation zu Down Street.
Viele Stationen erhielten neue Namen, um ihre Lage besser wiederzugeben, Verwechslungen zu vermeiden oder Änderungen im Betrieb zu begleiten. Ein historischer Plan zeigt die Namen und Anschlüsse seiner Zeit. Er ist keine aktuelle Reiseanleitung.
Der Ausdruck „Geisterstationen“ fasst unterschiedliche Fälle zusammen: geschlossene Stationen, aufgegebene Zugänge oder ersetzte Anlagen. Er bezeichnet keine feste Liste von etwa 40 erhaltenen und besuchbaren Stationen. Manche Strukturen verschwanden, andere wurden umgenutzt. Das London Museum erläutert mehrere Beispiele.
Wie die Londoner U-Bahn gebaut wurde
Technische Fortschritte führten zu zwei grundlegenden Bauweisen, die das Netz bis heute erklären: oberflächennahe Tunnel in offener Bauweise und tiefer liegende, unterirdisch vorgetriebene Tunnel.
Was bedeutet Cut and Cover?
Bei Cut and Cover wird ein Graben geöffnet, der Tunnel gebaut und anschließend wieder abgedeckt. Die Metropolitan Railway von 1863 nutzte diese Methode zwischen Paddington und Farringdon. Große gemauerte Tunnel und oberflächennahe Abschnitte entsprachen den Anforderungen dieser Dampfbahn.
Die Arbeiten beeinträchtigten die darüberliegenden Straßen. Es ging nicht nur darum, beliebige städtische Bauarbeiten mitzunutzen. Die Bahn brauchte ihre eigene Strecke, Stationen und Bauwerke. Pearson förderte das Projekt; Fowler war sein Ingenieur.
Die tiefer liegenden Tunnel
Dampflokomotiven unter der Erde erschwerten die Ableitung von Rauch und Gasen. Elektrischer Betrieb beseitigte den Rauch einer Dampflokomotive im Tunnel und erleichterte die Entwicklung tiefer Linien. Das bedeutete nicht, dass keinerlei Belüftung mehr nötig war.
Vortriebsschilde ermöglichten das Weitergraben und den Bau der Tunnelauskleidung. James Henry Greathead spielte bei der Entwicklung dieser Verfahren eine wichtige Rolle. Bei bestimmten Bauarbeiten wurde Druckluft eingesetzt. Die Bibliothek des London Transport Museum bewahrt historische Unterlagen zu Schilden und Tunnelbau auf. Druckluft auf der Baustelle ist nicht mit dem Antrieb der Züge gleichzusetzen.
Der Themsetunnel der Familie Brunel
Der Thames Tunnel zwischen Wapping und Rotherhithe war ein Werk von Marc Isambard Brunel, an dem auch sein Sohn Isambard Kingdom Brunel mitarbeitete. Er eröffnete 1843 für Fußgänger. Seit 1869 fuhren Züge hindurch. Er entstand also nicht als elektrischer U-Bahn-Tunnel. Das Brunel Museum dokumentiert diese Umwandlung.
Heute gehört er zur Windrush line von London Overground. Damit lassen sich zwei häufig vermischte Daten unterscheiden: der Tunnelbau und die Aufnahme des Bahnverkehrs. Zugleich erklärt das, warum eine ältere Infrastruktur als die U-Bahn von 1863 weiterhin zum Londoner Verkehr gehört.
Was „Tube“ bedeutet und wie du historische Pläne liest
Im Alltag ist the Tube eine anerkannte Bezeichnung für London Underground, die auch TfL verwendet. Wer damit das gesamte Netz meint, muss nicht korrigiert werden.
Im technischen oder historischen Zusammenhang unterscheidet man dagegen Deep-level-Tube-Linien mit tiefen, meist kreisförmigen und nach Fahrtrichtung getrennten Tunneln von den weniger tief liegenden Sub-surface-Linien. Stationen, Kreuzungen und Erweiterungen können anders gebaut sein. Nicht jeder Teil einer Linie entspricht einer einzigen geometrischen Beschreibung.
Diese Unterscheidung erscheint auf alten Plänen. Der folgende erhaltene Plan von 1929 zeigt das Netz und seine Kategorien in jener Zeit. Er dient nicht zur Planung heutiger Fahrten.
Eine Zeitleiste zur Einordnung
| Jahr | Ereignis | Wichtiger Unterschied |
|---|---|---|
| 1843 | Der Thames Tunnel eröffnet für Fußgänger. | Noch keine U-Bahn-Linie. |
| 1863 | Die Metropolitan Railway eröffnet zwischen Paddington und Farringdon. | Sie fährt mit Dampfzügen. |
| 1869 | Der Bahnverkehr durch den Thames Tunnel beginnt. | Der Tunnel selbst ist älter. |
| 1890 | Die elektrische City & South London Railway eröffnet. | Die tiefe elektrische U-Bahn entstand nicht gleichzeitig mit der Metropolitan. |
| 1932 und 1933 | Down Street beziehungsweise British Museum schließen. | Die Schließungen erfolgten nicht im selben Jahr. |
Diese Geschichte bei einem Besuch wiedererkennen
- Paddington–Farringdon: Auf dem heutigen Plan kannst du die erste Strecke einordnen. Das bedeutet nicht, dass Züge, Stationen und Anschlüsse seit 1863 unverändert sind.
- Holborn: Der Anschluss zwischen Central und Piccadilly erklärt, warum die frühere Station British Museum entbehrlich wurde. Prüfe für einen Museumsbesuch den heutigen Zugang und Fußweg.
- Wapping–Rotherhithe auf Windrush: Der Zug fährt durch den historischen Thames Tunnel. Die Zugfahrt bedeutet nicht, dass du den Tunnel zu Fuß durchqueren oder seine Anlagen frei besichtigen kannst.
Prüfe für Führungen durch geschlossene Stationen Termine, Voraussetzungen und Bedingungen von Hidden London, dem Angebot des London Transport Museum. Nicht alle Stationen bieten Besichtigungen an oder sind ohne Buchung zugänglich. Für reguläre Fahrten helfen unser Linienverzeichnis und der Overground-Ratgeber.
Letzte Überprüfung: 3. November 2026.
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