Peut-on transformer les tunnels désaffectés du métro de Londres en pistes cyclables, en galeries ou en jardins ? L’idée existe, mais un projet architectural ne se confond pas avec un lieu que l’on peut visiter. London Underline, imaginé par Gensler, proposait de réutiliser des infrastructures souterraines pour les piétons et les cyclistes. Il ne faut pas le prendre pour un itinéraire ouvert au public.
Comme nous l’expliquons dans l’histoire du métro de Londres, les prolongements et les modifications de tracé ont laissé certaines stations et certains quais hors du service voyageurs. British Museum, sur la Central line, a fermé en 1933 lorsque Holborn a accueilli les quais de cette ligne. Down Street, sur la Piccadilly line, a fermé en 1932. La fin du service voyageurs ne signifie pas que tout le site soit abandonné ni disponible pour un nouvel usage.
London Underline : la proposition de Gensler
Le projet présenté en 2015 imaginait des itinéraires piétons et cyclables dans des tunnels désaffectés, accompagnés d’espaces commerciaux et culturels. Dans son rapport de 2016, Gensler le décrit comme une vision pour améliorer les déplacements et mentionne son prix du meilleur projet conceptuel aux London Planning Awards.
La nuance est essentielle : récompenser une idée ne constitue ni une autorisation de travaux ni une annonce d’ouverture. Lors de cette révision, nous n’avons trouvé aucune confirmation officielle d’une ouverture de London Underline. Nous ne le présentons donc pas comme un moyen de transport disponible et ne donnons ni accès, ni horaires, ni parcours permettant de l’emprunter.
Pavegen : de l’électricité grâce aux pas, avec des limites
La proposition prévoyait de produire de l’électricité grâce aux pas sur un revêtement Pavegen. La documentation actuelle du fabricant explique que le mouvement comprime des générateurs électromagnétiques et annonce entre 2 et 4 joules par pas, pour des usages tels que l’éclairage LED ou des installations interactives.
Cela ne démontre pas qu’un réseau de tunnels pourrait produire davantage d’électricité qu’il n’en consomme. Par exemple, 10 000 pas activant le dispositif représenteraient, selon cette fourchette, entre 20 000 et 40 000 joules : environ 5,6 à 11,1 Wh avant les pertes. Ce calcul ne décrit pas une installation londonienne ; il permet de mesurer la portée de l’affirmation. Pour parler d’autonomie énergétique, il faudrait aussi connaître les besoins d’éclairage, de ventilation, de pompage, de sécurité et d’entretien.
Nous remplaçons donc l’ancienne promesse d’un réseau autonome par une explication du fonctionnement du système et de ce qu’il ne prouve pas à lui seul. Nous ne l’assimilons pas non plus automatiquement à la production piézoélectrique : le fabricant décrit son système actuel comme électromagnétique.
Avantages possibles et difficultés concrètes
Réutiliser des infrastructures pourrait créer des parcours et des espaces culturels sans occuper la même surface au sol qu’une construction neuve. Mais l’intérêt dépend de l’utilité du trajet et de l’emplacement des accès.
Avant de transformer un tunnel en piste cyclable, il faudrait résoudre les questions de pente, de largeur, de séparation des piétons et des cyclistes, d’évacuation, de ventilation et de liaison avec la rue. Un dessin séduisant peut déboucher sur un parcours peu pratique s’il faut porter son vélo dans les escaliers ou si les sorties sont rares.
Il faudrait également vérifier les usages ferroviaires encore présents, la propriété des lieux, l’état de la structure, les autorisations et les coûts d’entretien. Ce sont des points à étudier ; nous ne présentons pas une expertise technique personnelle de London Underline.
D’autres usages à étudier
Les idées suivantes sont des pistes de réflexion de la rédaction, pas des projets approuvés ni des services que l’on peut réserver :
- Espaces de travail : ils exigeraient un accès pratique, une bonne connectivité, une ventilation et une évacuation adaptées. Une adresse centrale ne suffit pas à rendre viable un coworking souterrain.
- Musées et galeries : ils permettraient de raconter l’histoire du site, mais les contraintes de conservation et d’accès limiteraient les expositions.
- Bien-être et exercice : des salles de sport ou d’activités demanderaient une attention particulière à la ventilation, à l’accessibilité et aux sorties.
- Jardins souterrains : il faudrait étudier l’éclairage, l’eau et la consommation énergétique. L’hydroponie et la captation de lumière solaire sont des techniques à évaluer pour chaque lieu ; les citer ne prouve pas la faisabilité du projet.
Des comparaisons à nuancer
The Underline, à Miami, est un cas différent : il réutilise des terrains sous le Metrorail aérien pour créer un parc linéaire et des parcours urbains. Il illustre la reconversion d’espaces liés aux transports, mais pas celle d’une station abandonnée ou d’un tunnel fermé.
Lowline, à New York, était une proposition de parc souterrain dont l’ancien texte s’inspirait. Nous ne le présentons ici ni comme un parc ouvert ni comme une preuve que ce modèle a été réalisé à Londres. Nous retirons aussi la référence à un supposé « tunnel secret d’art » à Paris : l’article ne précisait ni la station ni une source permettant de vérifier cet exemple.
Les usages documentés de ces espaces londoniens
Il existe des alternatives documentées aux grands projets de transformation. Les anciens quais de la Jubilee line à Charing Cross, fermés aux voyageurs en 1999, ont servi au cinéma et à la télévision. La station accueille toujours d’autres lignes : seuls ces quais précis ont cessé de recevoir des voyageurs.
Down Street a connu une seconde vie comme bureaux protégés pendant la Seconde Guerre mondiale. C’est un exemple historique de réutilisation, distinct d’un projet de mobilité actuel.
Pour découvrir des espaces normalement fermés aux voyageurs, consultez le programme Hidden London du London Transport Museum. Son catalogue comprend notamment des visites d’Aldwych et des parties désaffectées de Charing Cross. Vérifiez les disponibilités et les conditions de chaque visite avant d’organiser votre séjour : un titre de transport du métro ne donne pas accès à ces parcours.
La vidéo de la proposition
Nous conservons la vidéo de l’article pour présenter l’idée initiale. Ses images ne doivent pas être interprétées comme la preuve de travaux terminés ni comme un parcours accessible aujourd’hui.
Quel usage vous semblerait le plus intéressant : conserver ces espaces pour raconter leur histoire ou les adapter à de nouvelles activités ? Donnez votre avis dans les commentaires.
Sources et vérification
- Gensler : Design Forecast 2016 et London Underline.
- Pavegen : fonctionnement et énergie par pas. Chiffres commerciaux du fabricant, pas des mesures réalisées par nos soins.
- London Museum : stations fermées et usages ultérieurs.
- Miami DDA : The Underline sous le Metrorail.
Dernière révision : 4 novembre 2026. Consultez les dates et conditions de visite en vigueur auprès de l’organisateur.
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